Известнейший дизайнер лодок, аргентинец Хуан Куймуджан, или просто -Хуан К, это тот человек, с которым можно говорить вечно. Настолько широко его поле деятельности, количество классов, которые он проектировал и при этом он еще молод, энергичен и очень открыт в общении. Интервью было записано в конце августа, но ответы инсайдера парусной кухни топ уровня сейчас, перед объявлением лодки 34КА и стартом последнего этапа AUDI Med Cup, даже более актуальны. Кроме того, Хуан задействован в VOR, IMOCA60 и было очень интересно узнать, как будут выглядеть гоночные лодки будущего непосредственно от их создателя.
UKRSAILING: Мы все ожидаем решения по Кубку Америки. Правда, что выбор будет сделан в пользу многокорпусника?
Хуан К: Только BMW Oracle знают это. Но все указывает на то, что такая возможность очень серьезно рассматривается: многокорпусник с «крылатым» вооружением
UKRSAILING: Кто-то уже обращался к вам с просьбой спроектировать крыло и лодку для него для 34КА?
Хуан К: Мы уже несколько недель сотрудничаем с командой из Кубка в направлении создания многокорпусника с крылом. Кроме Кубка Америки, мы еще 10 лет назад работали над созданием чего-то подобного. Считаю, что ограничение на твердые паруса, которое существует сейчас в многих классах, неправильное. Это ограничивает развитие спорта.
UKRSAILING: Вы можете назвать команду, с которой работаете для КА?
Хуан К: К сожалению, я ограничен контрактом. Многие команды к нам обращались, но мы подписали контракт только с одной.
UKRSAILING: А с командами из ТР52 вы также уже подписали контракты?
Хуан К: Мы не будем пока работать с этим классом. Во-первых, потому что мы хотим работать с Кубком Америки и он будет сильно отличаться от ТР52. Во-вторых, мне не нравится как изменяются правила класса. Считаю, что для дизайнера этот класс не интересен. Есть большие противоречия между мерителями класса и дизайнерами лодок.
UKRSAILING: Вы довольны результатами лодки Team Origin?
Хуан К: Лично я – да. В действительности, мне трудно объективно судить, потому что они то первые, то последние, а с командой непосредственно я не имею связи. Но все равно, как для лодки, которая была спроектирована за 5 недель и без правил класса, она ведет себя хорошо. Правила класса тогда как раз менялись и я не хотел работать с ТР52, да и мы уже были заняты с Volvo. Но Team Origin настояли на создании этой лодки вместе с будущей лодкой для команды для Кубка Америки. Мне показалось, что это может быть интересно и мы начали работу. Мы согласились с перспективой будущего расширения сотрудничества. Но все пошло плохо в наших отношениях.
UKRSAILING: Всегда интересно следить за вашим выступлением в классе «Звездный»..
Хуан К: Я пока приостановил выступления и продал лодку – сейчас другие приоритеты. Но, кстати, Ян Перси хочет, чтобы я спроектировал ему лодку для Олимпиады в Лондоне.
UKRSAILING: Мне кажется ваши приоритеты сейчас это VOR. Уже три команды работают с вами. Как вы будете проектировать лодки, учитывая новый курс гонки?
Хуан К: Да, мы работаем с PUMA, Groupama и Telefonica. Во-первых, мы изучаем курс и историю погоды за 17 лет. Далее, сравниваем наши предыдущие предположения с результатами прошлых гонок. Потом мы выбрали те условия гонки, которые действительно влияют на результат и под них строим лодку. То есть, можно построить лодку, которая будет быстрее на пол-узла ходить в ветре до 6 узлов, но мне кажется, такая лодка не выиграет VOR.
UKRSAILING: Как вам удается работать одновременно с тремя командами из одного соревнования? Они все получат лодку типа Ericsson4?
Хуан К: Нет, мы предоставляем каждой команде выбор формы корпуса с нашими комментариями. Например, этот корпус хорошо лавируется в сильном ветре, на другом будет максимальная скорость в пол ветра и так далее. То есть решения принимаются командами, поэтому лодки будут разными.
UKRSAILING: Вы видели последний "Гидроптер"? Ваше мнение об этом дизайне? Вы будете использовать гидрофойлы в своих проектах?
Хуан К: Я никогда не строил лодки для рекордов скорости, но мне кажется, проект Тебальда очень удачный. Мы уже использовали подобные гидрофойлам устройства в прошлом VOR и сейчас будем дальше развивать эти технологии для нового сезона VOR, а также для IMOCA60.
UKRSAILING: Какая максимальная скорость будет у лодок в следующем сезоне VOR?
Хуан К: Они уже достигают максимальных скоростей. 40+ узлов это максимальная скорость, при которой кавитация перьев руля, киля и швертов достигает своего предела. Я буду очень удивлен, если удастся преодолеть порог в 42 узла скорости, потому что лодка потеряет управление. Хотя, это возможно в очень-очень холодной воде. Знаете, в действительности, нас никто не просил строить самую быструю лодку с точки зрения чистой скорости.
UKRSAILING: Спасибо за интервью!
Киселев Ю.А, из С-Петербурга комментирует ответ Хуана К. на вопрос UKR&W: «Вы будете использовать гидрофойлы в своих проектах?»
ОтветитьУдалитьКомментарий.
Следует постоянно поздравлять и приветствовать создателей "Гидроптер"с успехом..
Что бы не говорили дизайнеры о рекордах, но именно большая скорость притягательна для заказчиков и спортсменов.
Упоминание господина Хуан К. об уже использованных устройствах понятно, например, S-образные шверты.
По поводу слов о развитии: «… эти технологии для нового сезона VOR, а также для IMOCA60».
В своих письмах Хуану К. и в парусные команды «34Кубка» я предлагал и предлагаю сейчас – в этом комментарии – совершенно безвоздместно использовать идею S-образных швертов обратной кривизны.
В своем комментарии 1 июня 2010 я писал о швертах Paprec Vibrac, "которые наводят ужас": «Господа, поменяйте швертам кривизну, выведите их за подветренный борт - наружу, чтобы создать восстанавливающий момент с подветренного борта» Другие преимущества очевидны, например, способы ликвидации вибраций на больших скоростях, но это в другом комментарии. Желаю удачи Хуану К. и дизайнерам всем команд.
Пишите:yakiselev@gmail.com
UKRSAILING: Какая максимальная скорость будет у лодок в следующем сезоне VOR?
ОтветитьУдалитьХуан К: Они уже достигают максимальных скоростей. 40+ узлов это максимальная скорость, при которой кавитация перьев руля, киля и швертов достигает своего предела.
Комментарий Ю.А.Киселева из С-Петербурга:
1.По поводу максимальной скорости - в конце комментария.
2.О кавитации и перьях рулей.
Полагаю, что не следует обвинять только явление кавитации в возникновении вибраций на перьях, швертах и плавниках ( далее - на перьях).
Кавитация особенно опасна при постоянном угле атаки – в насосах, при работе гребных винтов скоростных судов.
На парусных яхтах и особенно спортивных имеет место постоянное изменение угла атаки профилями перьев рулей массы воды ( Примем, что вода неподвижна).
По этой причине на различных участках профилей возникают различные мгновенные случаи повышений и уменьшений давления, которые вызывают мгновенные изгибы всего профиля пера руля.
Кроме того, на передних вертикальных или близких к вертикали входных кромках перьев при мгновенных углах атаки близких к нулю формируются присоединенные массы воды, которые в следующее мгновение срываются и проходят к кормовым кромкам профилей.
В комплексе с разрежениями, возникающими, примерно, на 1/3 ширины профиля пера происходят сложные изгибающие перо процессы, а также его скручивание в нескольких, а, вернее, во многих плоскостях.
Следует также учитывать неизбежность многочисленных фактов выхода части площадей перьев рулей из воды при глиссировании на высокой волне в океанах.
После краткого анализа можно предложить дизайнерам некоторые мероприятия:
- перо руля должно иметь возможность вертикального движения, т.е. изменять длину или высоту своей рабочей части при спокойной воде и при большом волнении. Сейчас ни у кого не вызывает удивление подъем и опускание шверта у мачты.
- перо руля должно иметь возможность изменять вертикальность передней кромки. Подобный вопрос «сброса» уплотнений решен в авиации и многие типы вибраций, например, флаттер не разрушает крыло.
- зачастую большие и непредсказуемые усилия на перьях рулей вызываются большими крутящими моментами, вызванными излишне растравленным гротом при излишне длинном гике. Этот момент диктует применении более качественных, в аэродинамическом смысле, парусов, например, с соотношением высоты и ширины паруса аналогичным на крыле“BMW ORACLE”
А теперь кратко о скорости:
- удаление бульбкиля с его заменой подвижным балластом внутри корпуса; увеличение ширины корпуса в соотношении с длиной, например, 12 х 21,5; применении «жестких» парусов,которые позволят яхтам спускаться в бакштаг, использую «буерный эффект», т.е.преодолеть достигнутые в настоящее время скоростные рубежи.
Желаю удачи Хуану К. и дизайнерам всем команд.
Пишите: yakiselev@gmail.com