Команда Hugo Boss в BWR10/11: Алекс Томсон и Энди Майклджон. Фото: Mark Lloyd
Вместе Алекс и Энди уже ходили в одной команде в 2004 году на The Commodores Cup. В этом году Майклджон сотрудничает с командой Hugo Boss с начала года и отвечает за скорость лодки.
Бывшая Pindar Браяна Томсона - теперь одна из фаворитов BWR10/11. Фото: Mark Lloyd
В прошлом сезоне BWR Алекс финишировал вторым. Сейчас, с новой лодкой, бывшей Pindar, которая считается самой крепкой среди IMOCA60, Алекс рассчитывает только на победу. В сезоне 07/08 участвовало 9 лодок, из которых финишировали только 5. В этом сезоне заявилось уже 10 лодок.
Hugo Boss в процессе подготовки к BWR10/11. Фото: Mark Lloyd
Текст комментария:
ОтветитьУдалитьЮ,А.Киселев из С-Петербурга: бывшая Pindar, а теперь Hugo Boss Браяна Томсона идет левым галсом с несколько увеличенным креном – около 23 градусов(по оценке с фотографии).
Первое, что бросается в глаза – бурун из-под наветренного борта в районе мачты. Спросите сами себя: «Это тормоз или средство увеличения скорости яхты?» Ответ, по-моему, всем понятен и каждый хотел бы избавиться от этой турбулентности.
Еще 1 июня 2010 я писал о швертах Paprec Vibrac, "которые наводят ужас":
Господа, поменяйте швертам кривизну, выведите их за подветренный борт - наружу, чтобы создать восстанавливающий момент. Вы ведь выводите к наветренному борту бульб киля, чтобы увеличить момент. Теперь добавьте и максимально увеличьте восстанавливающий момент с подветренного борта выводом S-образного шверта обратной кривизны не внутрь - под корпус яхты, а наружу - за корпус. Плечо больше - момент больше. Этим Вы уменьшите крен и турбулентность, которые связаны между собой и, соответственно, увеличите скорость.
Некоторое недоумение вызывает «большой» прогиб штага стакселя. Это что: не добранный ахтерштаг или… Этой другой причиной может быть продольный прогиб и скручивание сравнительно плоских и широких корпусов яхт подобного дизайна.
Около года тому назад и сейчас – в последние месяцы я писал знаменитому Хуану К. о применении цилиндрических, эллиптических и иных оболочек переменного диаметра для корпуса от носа до кормы. Сразу же решаются проблемы: жесткости корпуса по всем ординатам, защищенности экипажа, ликвидации положения «мачтой вниз» при потере бульба, применения «жесткого» парусного вооружения с положительной плавучестью и с возможностью рифления без выхода экипажа на верхнюю палубу и другие проблемы.
Желаю удачи всем командам-героям, выходящим в океанские рейсы.
Пишите:yakiselev@gmail.com
11 сентября 2010